Sute de milioane pentru un drum cu probleme

Reabilitarea Drumului Naţional 7 între Nădlac şi Sebeş tinde să devină una dintre cele mai păguboase afaceri făcute de Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR) în ultimii ani. Pentru refacerea straturilor de asfalt dintre Sebeş şi Nădlac, s-au cheltuit aproximativ 150 de milioane de euro. Reabilitarea s-a încheiat în 2010. Din iarna 2010 – 2011 au început să apară periodic gropi, pe porţiuni care se întind pe kilometri întregi, fenomen care a continuat şi la începutul acestui an şi, probabil, o să se repete şi în viitorul apropiat. Cauza, spun administratorii şi constructorii, este faptul că nu au existat soluţii pentru devierea traficului greu pe durata lucrărilor. 

Motivaţia CNADNR şi Spedition UMB: pe DN 7 apar gropi din cauză că la momentul reabilitării nu au existat alternative pentru devierea traficului greu

616 milioane de lei au fost cheltuiţi pentru refacerea principalului drum pe care se intră şi se iese din România, dinspre şi spre Vestul Europei. Este vorba de porţiunea cuprinsă între Sebeş (judeţul Alba) şi Nădlac (judeţul Arad). Executantul principal al lucrărilor a fost compania Spedition UMB, în colaborare cu Tehnostrade SRL. În medie, 25.000 de vehicule trec în 24 de ore pe această porţiune de drum, în unele zone, cum este cea dintre Deva şi Orăştie, valorile de trafic ajungând şi la 40.000 pe timp de vară. Lucrările au fost „inaugurate” cu destul fast de ministrul transporturilor de la acea vreme, Ludovic Orban, în noiembrie 2007, dar au continuat destul de greu, provocând zilnic ambuteiaje prelungite vreme de aproape trei ani. Drumul n-a putut fi închis, aşa cum ar fi dorit constructorul, pentru că nu există variante rezonabile pentru traficul rutier în zonă. Chinul a fost însă degeaba. În toamna lui 2010 au început să apară gropi la intrarea în Deva dinspre Arad. În ianuarie 2011, după gerul iernii, au ieşit la iveală gropi pe porţiuni de zeci de kilometri. Fenomenul s-a repetat în aprilie anul trecut şi se repetă şi în acest început de an. Când sunt întrebaţi de ce apar gropi pe un drum reabilitat relativ recent, reprezentanţii Regionalei de Drumuri Naţionale Timişoara dau vina pe volumul mare de trafic, care depăşeşte cu mult capacitatea pentru care fusese proiectat iniţial drumul.

“Reţeta asfaltului este în regulă”

În aprilie 2011 problema noului strat asfaltic de uzură de pe DN 7 devenise destul de evidentă astfel încât CNADNR să decidă prelevarea de probe care să fie analizate în laborator pentru a se stabili dacă, la mijloc, este vorba de o greşeală de ordin tehnic. Conform CNANDR, reţeta a fost aleasă bine şi respectată de constructor. Compania susţine că acest lucru a fost confirmat şi de rezultatele analizelor de laborator.

“Având în vedere că au apărut unele deteriorări ale stratului de rulare, Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri Timişoara a solicitat în numeroase rânduri Antreprenorului remedierea lor, acesta răspunzând solicitărilor formulate. Cauzele producerii respectivelor deteriorări nu ţin neapărat de fabricarea şi aşternerea mixturii asfaltice. (…. Cauza apariţiei degradărilor este de natură tehnologică la solicitările traficului rutier după aşternere, solicitări care au favorizat apariţia excesului de bitum pe direcţia dominantă a roţilor autovehiculelor”, se arată în răspunsul companiei de drumuri.

Spedition UMB: s-a circulat pe asfalt fierbinte

Din răspunsurile companiei care s-a ocupat de lucrări, reiese că gropile sunt un risc asumat de instituţiile judeţene şi naţionale, respectiv inspectoratele de poliţie şi CNADNR. “Înaintea începerii lucrării s-a încercat devierea traficului greu pe rute alternative, acest lucru nefiind aprobat de către autorităţile locale şi de către Poliţia Rutieră, datorită inexistenţei unei infrastructuri corespunzătoare preluării acestui trafic greu. Din cauza acestui trafic, regimul de temperaturi cu privire la aşternerea stratului de uzură, respectiv darea sub circulaţie la o temperatură de maxim 40 de grade Celsius, nu a putut fi respectat pe tot parcursul lucrării. În aceste condiţii, circulaţia a fost reluată pe stratul proaspăt aşternut când temperatura atingea valori de 80 – 100 de grade Celsius. Dacă condiţiile s-ar fi respectat, nu ar fi apărut absolut nicio degradare, dar traficul ar fi fost îngreunat sau posibil blocat, lucru neagreat de participanţii la trafic, poliţie şi beneficiarul lucrării. Această stare de fapt a fost agreată de toţi factorii implicaţi, constructor, respectiv, beneficiar, aceştia asumându-şi riscul apariţiei unor probleme pe perioada exploatării drumului în cauză”, se arată în răspunsul dat de Spedition UMB, companie care mai precizează că exact aceeaşi reţetă de asfalt s-a folosit şi la obiectivul numit “traversarea municipiului Arad”, caz în care nu a apărut nicio deficienţă a lucrării.

De la 221, la 616 milioane

Reabilitarea DN 7 are o istorie interesantă şi când vine vorba de banii cheltuiţi în acest scop, nu numai de soluţiile aplicate. Semnarea contractului pentru obiectivul numit “Consolidare DN 7 km 352 + 000 – 596 + 630” a avut loc în 24 august 2007, fiind prevăzută o durată de execuţie de două luni, contra unei sume de 221 de milioane de lei, finanţarea fiind în regim de credit – furnizor. Conform datelor furnizate de CNADNR, în mai puţin de o lună a apărut şi primul act adiţional, prin care durata de execuţie se prelungea cu opt luni, motivându-se prin faptul că inspectoratele de poliţie din Hunedoara şi Arad nu au fost de acord cu restricţiile de circulaţie propuse iniţial. În decembrie 2007 a apărut un alt act adiţional prin care valoarea lucrării creştea la 330 de milioane de lei, fiind invocate lucrări suplimentare şi schimbări de soluţii tehnice, durata de execuţie fiind prelungită cu 12 luni. În aprilie 2008 apare un al treilea act adiţional, în urma căruia valoarea contractului creşte la 367,8 milioane de lei, motivaţia fiind creşterea dobânzilor bancare. O lună mai târziu, un al patrulea act adiţional creşte valoarea contractului cu încă 100 de milioane de lei, de data aceasta fiind invocate creşterile preţurilor pentru mixturile asfaltice, provocate de ridicarea preţurilor la combustibili şi bitum cu 65 la sută, faţă de oferta iniţială.

O altă creştere a valorii este înregistrată odată cu actul adiţional din august 2008, când contractul ajunge la 493,3 milioane de lei, motivându-se alte creşteri de preţuri la combustibili şi bitum, pentru ca în decembrie 2008 valoarea să fie diminuată la 468 de milioane, în acest caz CNADNR neprecizând şi motivaţia.

Procesul verbal de recepţie la terminarea lucrărilor a fost semnat în iulie 2009, pentru contractul întocmit în 2007, cu o garanţie pe durată de 36 de luni. Ulterior, CNADNR a încredinţat direct aceluiaşi constructor lucrări de consolidare pe un tronson de 23 de kilometri din zona Sebeş, plus unul de 6 kilometri din judeţul Arad, valoarea contractului fiind de 148,6 milioane de lei. “Recepţia finală a lucrărilor este prevăzută a se efectua după data de 21.07.2012, dacă lucrările răspund din punct de vedere calitativ, conform normelor în vigoare. Toate lucrările de reparaţii apărute în perioada de garanţie au fost executate şi suportate de către antreprenor. Până la data prezentei s-au realizat reparaţii cu mixtură stocabilă pentru eliminarea degradărilor apărute pe sectorul Sebeş – Deva. În prezent, se execută lucrări de remediere şi pe sectorul de drum cuprins între Deva şi Nădlac”, se mai arată în răspunsul remis nouă de către CNADNR, pe parcursul săptămânii trecute.